De nieuwe zijderoutes over land en over zee.
© Sander Soewargana, Trouw
Het is een ‘cadeautje’ aan de wereld, maar ook een ongekende miljardeninjectie in de infrastructuur waarmee China nieuwe economische vrienden wil maken. De komende dagen praten meer dan 100 landen in Peking over de ‘Nieuwe Zijderoute’.
Met ruim achthonderd miljard euro aan geplande investeringen is het misschien wel het grootste internationale investeringsproject dat één land ooit begon. China’s ‘Gordel en Weg’ initiatief, beter bekend als ‘de Nieuwe Zijderoute’, wil verbindingen tussen het land en grote delen van de rest van de wereld versterken. Infrastructuur staat centraal, en moet bijdragen aan de welvaart van deelnemende landen, net zoals het dat in China zelf deed.
Van hogesnelheidslijnen in Zuidoost-Azië en Oost-Europa tot havens in Pakistan en gasleidingen in Rusland, overal bouwt China aan nieuwe wegen – die vrijwel altijd in het land zelf uitkomen. De komende dagen praten vertegenwoordigers uit meer dan 100 landen in Peking over de routes, door staatsmedia beschreven als China’s ‘cadeau aan de wereld’.
In september 2013 sprak president Xi Jinping, die zijn politieke gewicht achter het project plaatst, voor het eerst over ‘bellen van kamelen echoënd in de bergen’ en ‘plukjes rook boven de woestijn’. Xi’s nostalgische verwijzingen naar China’s oude zijderoute, gemaakt aan een Kazachse universiteit, omlijstten een modern strategisch plan voor intensievere samenwerking tussen China en Centraal-Azië, het Midden-Oosten en Europa.
Later dat jaar begon Xi in Indonesië over de historische zeewegen tussen China en Zuidoost-Azië, India en zelfs Oost-Afrika. In 2015 verschenen de eerste beleidsdocumenten over de ‘Gordel’ over land en de ‘Weg’ over zee.
Het plan, waaronder zo’n 1700 projecten vallen en ruim zestig landen bij betrokken zijn, richt zich primair op ontwikkelingslanden op het Euraziatisch continent. Maar iedereen is welkom, benadrukt Xi, die laatst in Amerika ook Trump uitnodigde betrokken te raken. In april sloot Nieuw-Zeeland zich als eerste westers land formeel aan bij het initatief door een samenwerkingsovereenkomst te tekenen.
Als alles volgens plan gaat, kunnen de nieuwe routes wonderen verrichten voor China, dat in 2049, een eeuw na de oprichting van de Volksrepubliek, een ‘rijk en sterk’ land hoopt te zijn, maar momenteel kampt met een afzwakkende economie.
Door infrastructuur te financieren in landen die het nodig hebben, kan China “meer vrienden maken”, een diplomatiek doel in een land dat nog altijd maar weinig internationale bondgenoten heeft. Tegelijk is er bij Nieuwe Zijderoute-projecten een belangrijke rol weggelegd voor Chinese bedrijven. Nieuwe gas- en olieleidingen zijn goed voor China’s energietoevoer, terwijl betere infrastructuur de economie in China’s minder ontwikkelde westen moet helpen .
“Het is China’s idee, dus we hebben natuurlijk aan onze eigen belangen gedacht”, zei Zhang Yunling, directeur van de internationale afdeling van China’s Academie voor Sociale Wetenschappen, in een recent gesprek met journalisten in Peking. “Maar het is ook een manier om terug te geven aan de wereld”, voegt hij toe. “Toen China zich ontwikkelde, hielpen westerse bedrijven door in ons land te investeren. Nu is het onze beurt.”
Vergelijkingen met het Marshall-plan, het Amerikaanse plan voor Europa’s economische wederopbouw na de Tweede Wereldoorlog, wijst hij af. Anders dan Amerika stelt China geen politieke eisen aan haar partners, maar biedt met de ‘Gordel en Weg’ een ‘ruimte’ die landen zelf kunnen invullen, aldus Zhang.
Tekst loopt door onder afbeelding.
Weerbarstige realiteit
Tot nu toe is de realiteit weerbarstig. Binnen China’s landsgrenzen gebeurt er genoeg: lokale overheden zijn gewend binnen vage beleidskaders te werken en grijpen hun kans om nieuwe vrachtverkeerroutes op te zetten of industriële parken te bouwen. “Er is geen heldere definitie. Op dit moment kan alles Gordel en Weg genoemd worden”, zegt David Kelly, onderzoeksdirecteur bij denktank China Policy in Peking.
Maar internationaal zijn resultaten moeilijker te controleren. Zo staat in de noordwestelijke provincie Xinjiang de Chinese helft van een gedeelde economische zone met Kazachstan vol flats en warenhuizen, terwijl er aan de Kazachse kant alleen wat kraampjes staan. In Burma werd een groot damproject stopgezet na protesten; in Thailand is een railproject jaren vertraagd. De langzame voortgang leidde president Xi tot een oproep snel ‘een aantal modelprojecten’ af te leveren als ‘vroege tekenen van succes’.
Dat is lastig, zegt Kelly. Neem de risico’s van een project als de ‘China-Pakistan Economic Corridor’, een verzameling van infrastructuurprojecten ter waarde van zo’n vijftig miljard euro met als hart een haven in Gwadar, aan de Arabische zee. De haven ligt in een gebied waar rebellen regelmatig met Pakistaanse overheidstroepen vechten. De veiligheid van China’s investeringen in de instabiele regio, waaronder verschillende olie-pijpleidingen is niet te garanderen. “Er hoeft maar iets te gebeuren en daar gaat je olie.”
Niemand in China valt president Xi’s plan in zijn geheel af, maar financiers geven aan hun geld niet in strategisch interessante, maar commercieel onmogelijke projecten te willen stoppen. Volgens een recent rapport van staatsverzekeringsbedrijf Sinosure behoort meer dan tachtig procent van de ‘Nieuwe Zijderoute’ landen tot ‘hoog tot zeer hoog’ risicogebied voor investeerders, die rekening moeten houden met “internationale conflicten, binnenlandse conflicten en de langetermijn complexiteit van gebieden waarin verschillende volken samenleven”.
Dat laatste wordt bemoeilijkt door een gebrek aan kennis over de landen in kwestie. Wijs geworden door eerdere, vaak mislukte internationale investeringen gaan Chinese bedrijven steeds vaker op zoek naar lokale partners. Maar in een land dat zich tientallen jaren vooral op het Westen richtte – op Chinese scholen is Engels de enige verplichte buitenlandse taal – weten weinig mensen iets over andere landen in de regio.
Tekst loopt door onder afbeelding.
Gebrek aan talent
“Ambtenaren halen soms zelfs de landen waarin ze werken door elkaar”, lacht Liu Zhihan, een politicoloog gespecialiseerd in Centraal-Azië aan de Xi’an International Studies University. Liu ziet het gebrek aan talent als een probleem voor het succes van de Nieuwe Zijderoute. Zo is het aantal Chinezen dat Russich spreekt, de internationale voertaal in centraal Azië, hard afgenomen sinds het uiteenvallen van de Soviet-Unie. “Het is nu allemaal beleidspraat. Maar al die landen hebben hun eigen verhaal.”
Voor zijn eigen carrière is de Nieuwe Zijderoute goed nieuws. “Opeens is het een brandende kwestie. Hiervoor hielden alleen wij ons met deze regio bezig.”
Om het gat te vullen reikt China studiebeurzen aan studenten uit Gordel en Weg-landen. In 2016 steeg het aantal studenten uit die landen met dertien procent – het aantal studenten uit het Westen daalde juist licht. Ook het aantal Chinezen dat begint aan een studie Farsi, Urdu of Bahasa moet omhoog. “Ik hoorde over Iran en de Nieuwe Zijderoute tijdens mijn lessen politiek op de middelbare school”, zegt Li Yuan, een eerstejaarsstudent Farsi in Xi’an.
Li hoorde van haar leraren dat het voor vrouwen niet zo veilig is in het Midden-Oosten. “Ik blijf denk ik in China. Maar werk is er zeker, welicht als vertaler voor bedrijven.”
De langetermijnverschuivingen die de Nieuwe Zijderoute-plannen beogen, maken een vroege evaluatie lastig. De losse verzameling aan voorstellen en projecten met China aan het hoofd is in flux, en als het aan minister van buitenlandse zaken Wang Yi ligt blijft dat zo. “China is niet van plan vaste geografische grenzen aan de Gordel en Weg te stellen”, zei hij vorige maand op een persconferentie. Zelfs een officiële lijst van landen die meedoen komt er niet. ‘Gordel en Weg’, een frase die beter klinkt in Chinees dan in vertaling, is geen “club met leden”, maar een “groep vrienden”, aldus de minister.
Volgens analist Kelly hoopt de Chinese regering met deze open aanpak ruimte te houden voor aanpassingen. Wat mislukt wordt geschrapt; wat lukt, wordt doorgezet en uitvergroot. Op dit moment ziet hij hoe ontwikkelingen in de wereldpolitiek – Brexit, de verkiezing van Donald Trump, Amerika’s terugtrekking uit het TPP-handelsverdrag waaraan veel van China’s buurlanden deelnemen – China’s ambities vergroten.
Was de Nieuwe Zijderoute eerst vooral gericht op de Brics-landen (Brazilië, Rusland, India, China en Zuid-Afrika ) en op de ontwikkelingslanden, nu wordt ze gepresenteerd als deel van een wereldwijde ‘China oplossing’. “China gaat op een hogere tree staan. Het gaat nu niet alleen over de ontwikkelingswereld, maar over de hele wereld.”
De ontwikkeling heeft ook consequenties voor Europa. Nu al staat de Rotterdamse haven, waar een kwart van de vracht uit China komt, vaak aangegeven als ‘eindpunt’ van handelsroutes richting Europa op kaartjes in Chinese staatsmedia. Maar vooral Zuid- en Oost-Europa lijken belangrijk te zijn voor de strategie.
Bij de 29 staatshoofden, verder veelal afkomstig uit Azië, die dit weekend bij het forum zijn, zitten de premiers van Italië, Spanje en Griekenland. Ook Viktor Orban uit Hongarije en Milos Zeman uit Tsjechië zijn aangekondigd. Nederland stuurt onder andere het hoofd van de douanedienst.
Tekst loopt door onder afbeelding.
Vingertje zwaaien
“Het is nog in een vroeg stadium, maar in Oost-Europa zorgt China voor een radicale verandering in geldstromen”, zegt Anastas Vangeli, een onderzoeker van China-Oost Europa relaties aan de Poolse Academie voor Wetenschappen in Warschau. Vangeli ziet hoe landen als Tsjechië en Hongarije het relatief onbekende China steeds vaker als alternatief voor Poetins Rusland en het met het vingertje zwaaiende Brussel beschouwen. China richtte op zijn beurt al in 2012 de ‘16+1’groep op, waarbinnen het praat met elf EU-lidstaten in Oost-Europa en vijf Balkan-landen.
Ondanks de snelle handelsgroei (28 procent in 2016) tussen China en Oost-Europese landen, komen ook daar aangekondigde investeringen maar langzaam van de grond. Politieke weerstand is er ook. In februari kondigde de EU een onderzoek aan naar het aankoopproces voor een hogesnelheidslijn tussen Boedapest en Belgrado, gewonnen door Chinese bedrijven. “Europa reageert defensief, maar het is goed dat China ongelijkheden binnen het continent blootlegt”, aldus Vangeli. “Daar moeten we over praten.”
Volgens Zhang van de Sociale Academie van Wetenschappen is Oost-Europa op dit moment een ‘succesverhaal’ binnen het Nieuwe Zijderoute-initiatief. “In sommige andere landen is er meer wantrouwen over China’s bedoelingen. Dat is prima, dan gaat het daar wat langzamer.”
Zhangs optimisme, ondanks tegenvallende resultaten, reflecteert een breder gevoel in Peking over China’s gestaag groeiende invloed in de wereld. “Nee, de Nieuwe Zijderoute is niet politiek”, antwoordt hij een journalist. “Maar”, gaat hij verder, “natuurlijk tast het Amerika’s positie in de wereld aan. Geen enkel land is eeuwig nummer één.”
De oude Zijderoute
Bij het aanprijzen van zijn plannen voor meer Euraziatische handel verwijst China graag naar de lange geschiedenis van uitwisseling op het continent langs de ‘oude’ Zijderoute. Hoewel de term een 19de-eeuwse Europese uitvinding is, gaan handelsroutes tussen China en Europa inderdaad al ruim tweeduizend jaar terug.
In het Westen was grote vraag naar Chinese zijde, waarvan het productieproces eeuwenlang geheim bleef. Terug richting China gingen paarden, wol en specerijen – en later ook het oorspronkelijk Indiase boeddhisme.
Net als vandaag hadden handelaren langs de oude routes te maken met politiek instabiele regio’s, die de economische samenwerking in de weg zat. Zo raakten de routes richting Europa buiten gebruik tijdens de opkomst van het Arabische rijk (7de eeuw).
